נושאים

תחבורה וסביבה

תחבורה וסביבה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

מאת חוסה סנטמארטה פלורז

"גרוע מלהיות חולה זה שיש רופא רע", כתב קוויווד, והרופא המטפל במחלות תחבורה, השר אלווארז קסקוס, לא יכול להיות מסוכן יותר.

מדיניות התשתיות של ממשלת ה- PP מכוונת להקל עוד יותר על השימוש הבלתי-בר-קיימא ברכב הפרטי, עם אלפי קילומטרים נוספים בכבישים מהירים ובכבישים מהירים, זה כמו לנסות לטפל בהתמכרות של הנרקומן עם מנת יתר של הרואין, ולהחיל המתת חסד הרכבת המסורתית עם הזרקה קטלנית של קווי AVE חדשים. מחיר מנת יתר של תשתית התחבורה הוא העלות העצומה של מיליארדי יורו, שישולמו על ידי כולם ויחויבו על ידי כמה חברות, כמו Dragados y Construcciones, Cubiertas y MZOV, Fomento de Construcciones, Ferrovial או Agromán.

העיכוב ההיסטורי של התשתיות הספרדיות, התקופה הוא אמת או שקר. נגד מי מוגדר עיכוב כזה? נגד ארצות הברית, גרמניה ומדינות אחרות בקהילה האירופית. ולמה לא נגד מה שנקרא העולם השלישי או מזרח אירופה? אך כפי שמלמד כל מדריך לכלכלה, הצרכים הם אינסופיים והמשאבים מוגבלים, כולל יכולת השקיעה של האווירה. הם שוכחים להזכיר את חברות הרכב הרב-לאומיות ואת חברות הבנייה הגדולות, אך פיקוח כזה מתבצע על ידי כל ממשלה שעסוקה כל כך בהשמדת הסביבה בשעות הבוקר ובהערכת ההשפעה הסביבתית של הנזק אחר הצהריים. בעיית התחבורה בספרד אינה היעדר כבישים מהירים, כבישים מהירים, כבישים טבעתיים וחניונים תת קרקעיים, אלא הגורמים המובילים לריבוי צרכי הנסיעה, שכיחים ומרוחקים יותר ויותר, העלייה בנגישות כלי רכב פרטיים והכוונה. של ביקוש לכיוון מצבים פחות חסכוניים באנרגיה, כגון תחבורה דרומית ואווירית. הפיתרון הוא לא להגביר את הניידות והשימוש ברכב הפרטי, לעשות קניות בסופרמרקט ההורס את החנות השכונתית הקטנה או ללכת לעבודה הממוקמת 30 קילומטר ממקום המגורים, ולהשאיר את הרכבת לתנועה מהירה באזור AVE להחליף את המטוס לברצלונה, סביליה או ולנסיה. הפיתרון הוא צמצום הצורך בנסיעה, ולא האפשרות שלו, והמעבר מההרואין למתדון, מהמכונית לאופני תחבורה אחרים, כמו הליכה, רכיבה על אופניים, אוטובוסים, חשמליות ורכבות.

תחבורה ושינויי אקלים

צי הרכבים בספרד מגיע כיום ל -24 מיליון, מתוכם 18 מיליון מכוניות נוסעים, נתון גבוה פי שש מסך המכוניות בהודו ובסין, מדינות שאוכלוסייתן עולה על 2 מיליארד בני אדם, פי 53 יותר מספרד. המנוע שלנו פי 315 מזה של הודו וסין. המודל של צפון אמריקה, עם 190 מיליון כלי רכב ל -250 מיליון איש, אינו בר קיימא, שכן אם היה מורחב לשאר העולם, צי המכוניות אמור להיות כיום 4,000 מיליון, פי שבעה מ -560 מיליון כלי הרכב שהיו עכשיו מסתובב בכבישים ברחבי העולם. המודל אינו בר קיימא, אך כולם מחקים אותו, ויחקו אותו עד שהמשבר הסביבתי יהיה בלתי הפיך.

בעולם, פליטות מתחום התחבורה ל -1,300 מיליון טון פחמן דו חמצני (17% מהפליטות האנתרופוגניות או מעשה ידי אדם), 120 מיליון טון פחמן חד חמצני (60% מהפליטות), 35 מיליון מתחמוצות החנקן (42% בסך הכל), 25 מיליון פחמימנים (40%), 9 מיליון חלקיקים (13%) ושלושה מיליון וחצי טונות של תחמוצות גופרית (3%).

אם פליטת הזרם הייתה מוכפלת בשבע, כלומר המשמעות של הרחבת המודל הצפון אמריקאי ושל אירופה העשירה, החיים יהיו בלתי אפשריים וחבית נפט לא תהיה רק ​​25 דולר. אך לאיש אין זכות לשלול מסינים, אינדיאנים, אפריקאים או אמריקאים לטיניים מוצרי צריכה (מכוניות או מקררים) שיש לאוכלוסיית המדינות העשירות. הארכת נכסים כאלה היא בלתי אפשרית, שכן הכללתם תשחרר משבר משאבים וכיורים (סביבתיים) בעלי פרופורציות בלתי נתפסות. כיום התחבורה סופגת מחצית מהנפט הנצרך מדי שנה. אם העניים של הדרום לא יכולים ואנחנו, העניים והעשירים של הצפון, יכולים, כן, באיזו זכות נוכל לבקש מהם לשמר יערות טרופיים ומגוון ביולוגי, או יונקים גדולים כמו הנמר, הפנדה, הגורילה, את הפיל או הקרנף, וכי הם לא תורמים לשינוי האקלים או להרס שכבת האוזון באמצעות המקררים והמזגנים שלהם? אפילו עם התרחיש הכי מציאותי, לא הכי הוגן, שבו אלה שבדרום עדיין עניים למעט אליטה קטנה, ואלה בצפון עשירים למעט מיעוט הולך וגדל של עניים, עם גידול שנתי במספר המכוניות ב -10 מיליון יחידות ו- 5 מיליון לאוטובוסים ומשאיות, מספר הרכבים יגיע למיליארד עד שנת 2030.

לא יעילות אנרגיה מוגברת ולא דלקים חדשים (למעט מימן הנצרך בתאי דלק או חשמל מתאי שמש פוטו-וולטאיים), וגם לא חומרים חדשים, ימנעו את המשבר הסביבתי. המכונית הירוקה כביכול היא כימרה שיווקית חכמה וללא בסיס אמיתי. המכונית שתצרוך שלושה או ארבעה ליטר ל -100 ק"מ, במקום 9 ליטרים בממוצע כיום בקהילה האירופית, יוצרת ציפיות כוזבות לפתרון בעיות סביבתיות, מבלי להפחית באופן דרסטי את השימוש במכונית. כפי שמזכירה נציבות הקהילות האירופיות עצמה, "משתמשים שיש להם מכונית מכסים יותר מפי ארבעה מקילומטראז 'שעברו משתמשים שאין להם." אפילו מכוניות היפותטיות שהשתמשו במימן או בחשמל, שהושגו מתאים פוטו-וולטאיים, לא היו מסיימות פקקי תנועה, וגם לא עומס, ועדיין יזדקקו לכבישים ומקום לחנות. לירידות בצריכת האנרגיה הספציפית הצפויה, מ -9 ליטר / 100 ק"מ ל -7.8 ליטר / ק"מ בשנת 2010, לא תהיה כל השפעה עולמית, בגלל הגידול בצי הרכב; בקהילה האירופית הוא יעבור מ 115 מיליון בשנת 1987 ל 167 מיליון כלי רכב בשנת 2010 (מ 381 ל 503 מכוניות לכל 1,000 תושבים).

בספרד, על פי נתוני הממשלה בשנת 2000, הנפלטים התחבורה לאטמוספירה 30% מפליטת הפחמן הדו חמצני, 3 מיליון פחמן חד חמצני, 620 אלף טון תחמוצות חנקן, 600,000 תרכובות אורגניות נדיפות. 61,000 דו תחמוצת הגופרית ו- 31,000 טון חלקיקים .


מכונית בינונית שנרשמה היום, עם כל ההתקדמות להפחתת הזיהום (זרזים, בנזין נטול עופרת), ועם צריכת אנרגיה נמוכה, שעושה כ- 13,000 ק"מ בשנה ונמשכת 10 שנים, תייצר, על פי המכון לעתיד ו הסביבה של היידלברג, גרמניה, הבאה: 44.3 טון פחמן דו חמצני; 4.8 קילוגרם דו-חמצני; 46.8 ק"ג של תחמוצות חנקן; 325 ק"ג פחמן חד חמצני; 36 ק"ג פחמימנים; ו 26.5 טון פסולת. הדו"ח מפרט גם את זיהום האדמה, האוויר והמים על ידי בנזין או סולר, קדמיום, עופרת, נחושת, כרום, ניקל, אבץ ו- PCB. הפסולת החומצית מכל מכונית תגרום למותם של שלושה עצים ותפגע קשות בעוד 30. המכונית המדוברת תקצר, בממוצע, את חייה ב 820 שעות, בגלל תאונות דרכים קטלניות; אחד מכל 100 נהגים ימות בתאונות דרכים. העלויות החיצוניות עקב זיהום, רעש ותאונות, לאחר ניכוי כל המסים ששילם הרכב, מסתכמות ב -4,100 אירו לשנה (3,700 דולר).

> תחבורה תורמת לפליטת גזי חממה, להאצת שינויי האקלים ולהרס שכבת האוזון, עקב שימוש בכלורי-פלואור-פחמנים (CFC) בקצף המושבים ובמערכות מיזוג האוויר בפארק הנוכחי או בתחליפיו (HCFC, HFC). המכונית הורסת אוזון בסטרטוספירה, במקום בו הוא נחוץ ביותר, אך כאן בטרופוספירה, שם איננו זקוקים לכך, המכונית מייצרת כמויות גדולות של אוזון טרופוספרי על ידי תגובה של תחמוצות חנקן ופחמימנים בנוכחות אור שמש, ופוגעת בריאותם של אנשים, יבולים, עצים וצמחים באופן כללי, וכן תורם 8% לאפקט החממה.
התחבורה היא, יחד עם מפעלים תרמואלקטריים המופעלים בפחם, הגורם העיקרי לגשמי חומצה, בגלל פליטת תחמוצות חנקן וגופרית דו-חמצנית.

כיבוש קרקעות

ייצור מכונית של 850 קילוגרם דורש כשני טונות מקבילים של שמן ומגוון חומרי גלם ומוצרים תעשייתיים, כגון פלדה, אלומיניום, גומי, צבעים, זכוכית או פלסטיק. לעיבוד ושינוי מוצרים כאלה מחיר סביבתי ישיר ועקיף עצום; רק חשוב על המפעלים ההידרואלקטריים הגדולים שנועדו לספק את החשמל הדרוש להפיכת הבוקסיט לאלומיניום, מתכת חיונית לרכב, בתעשיות הפלדה (תעשיית הרכב סופגת 20% מהפלדה), בעמודים הפטרוכימיים המייצרים פלסטיק או חומרי גלם לייצורם, או בבתי זיקוק המייצרים בנזין, סולר ואספלט לכבישים. משנת 1946 עד 2001 בסך הכל 400 מיליון מכוניות הפכו לבזבוזים, בארצות הברית בלבד; מיחזור כל חלקי המכונית, במיוחד 9 קילו העופרת מהמצברים או 60 הפלסטיקים השונים המרכיבים אותה, אינו נפתר, למרות התעמולה המטעה של רב-לאומי הראשי במגזר. מדי שנה מייצרים 35 מיליון מכוניות, שבתקופה שעולה לעתים רחוקות יותר מעשר שנים, יסתיימו כגרוטאות.

בניית קילומטר שטוח של כביש מהיר בן 4 מסלולים דורשת 1,500 קילוגרמים של שמן שווה ערך באספלט או דלק למכונות עבודות ציבוריות.

לתשתיות תחבורה יש השפעה בלתי הפיכה על כיבוש הקרקע, על הנוף ועל פיצול בתי הגידול. 2% משטחה של ארצות הברית נכבשת על ידי הרכב (כבישים, רחובות, חניונים), וב -15 מדינות הקהילה האירופית רק רשת הדרכים תופסת 40,000 קמ"ר. בספרד 7,200 קמ"ר תפוסים בכבישים, רחובות, חניונים, תחנות ושדות תעופה.

השיפורים הקטנים שהוצעו במחקרי ההשפעה על הסביבה אינם מסייעים מעט או כלום להפחתת ההשלכות הבלתי הפיכות של אותם מחסומים בלתי ניתנים להתגברות המהווים כבישים מהירים וכבישים מהירים, לא רק עבור החי והצומח, אלא אפילו עבור אנשים או הולכי רגל, שניידותם נותרה מופחתת.

המכונית טורפת את העיר

מקסיקו, סנטיאגו, בוגוטה, אתונה, רומא, בנגקוק, לוס אנג'לס, לאגוס, סאו פאולו, ניו דלהי, כלכותה, קהיר, לונדון ומדריד הן חלק מהערים ששנה לשנה סובלות מזיהום אוויר בגלל תנועת מכוניות, אוטובוסים, טנדרים, משאיות ואופנועים. בתנאים רגילים, המזהמים הנפלטים מכלי רכב עולים עם הגזים החמים בזמן שהם נתקלים בהמוני אוויר קרים יותר. עם זאת, התנאים הטופוגרפיים והמטאורולוגיים גורמים להתהפכות התרמית: הטמפרטורה של שכבת האוויר הממוקמת בכמה מאות מטרים של גובה גבוהה מזו של שכבת האוויר הנמצאת במגע עם הקרקע, שהיא חוסמת, כמו כיסוי, ומונעת את הדיפוזיה. מזהמים, המצב מחמיר עוד יותר כשהרוח נעצרת. ואז שיעורי החיסון (כמות המזהמים ליחידת אוויר) מרקיעים שחקים, שלפחות מביאים את הדאגה לשלטונות למספר ימים, מבלי ללכת ללב העניין, כלומר לתקוף את הזיהום ששורשיו, שם איפה זה משודר.

כל יום הריאות שלנו מסננות 15 קילו אוויר ואם אנו גרים בעיר גדולה או ליד כביש מהיר, האוויר הזה יכיל מזהמים הנפלטים ממכוניות, כמו פחמן חד חמצני, תחמוצות חנקן, דו-גופרית, חלקיקים, עופרת ודיכלור -1 , 2-אתאן, פחמימנים, פורמלדהיד ומזהמים משניים כמו אוזון ופרוקסיאצטילניטרטים, חלקם מסרטנים וכמעט כולם מזיקים לבריאות האדם. פחמן חד חמצני משלב פי 210 מהר יותר עם המוגלובין בדם מאשר חמצן, ויוצר קרבוקסיה המוגלובין, המונע חמצון של רקמות.

זיהום מחמיר הן במצבים זמניים, כגון היפוך תרמי, והן בגודש בזמן השיא.

בארצות הברית 130 מיליון איש, כמעט מחצית מהאוכלוסייה, חיים באזורים בהם הזיהום עולה על הרמות המומלצות על ידי ה- EPA (הסוכנות להגנת הסביבה). במדריד אתה לא צריך להיות מגיד עתידות כדי לדעת ששנה אחר שנה בחודשים נובמבר, דצמבר וינואר, הזיהום יגיע לגבולות בלתי נסבלים, מבלי שראש העיר התורן לא יעשה כלום, למעט מכתיב צד כלשהו ו מסתכל לשמיים לראות אם יורד גשם או שההיפוך התרמי נעלם.

יותר מדי דציבלים

הרעש הנגרם כתוצאה מתנועה תלוי בעיקר ברעש המנועים ובמגע הגלגלים עם הכביש. משאיות, אופנועים ואוטובוסים הם כלי הרכב המפיקים הכי הרבה רעש. משאית משמיעה רעש השווה לזה של 10 עד 15 מכוניות. הרעש מתחיל להיות מעצבן אחרי 55 דציבלים. 40 עד 80 אחוזים מאוכלוסיית המדינות המפותחות כביכול (OECD) מתגוררים באזורים עם יותר מ 55 דציבלים, ובין 7 ל -42% מהאוכלוסייה (יותר מ -130 מיליון איש) חיים באזורים עם רמות בלתי קבילות, עם רעשים מעל 65 דציבלים. ספרד היא המדינה השנייה בעולם המתועש, שעברה רק יפן, ברמות הרעש, והראשונה מבין מדינות האיחוד האירופי: 74% מהאוכלוסייה חשופה לרמות רעש מעל 55 דציבלים הנקראות בעקומה A (אליהן האוזן האנושית רגישה ביותר), ו -23% סובלים מרמות רעש מעל 65 דציבלים. מדריד היא אחת הערים הרועשות בעולם. 0.5% מאוכלוסיית ה- OECD סובלת רמות רעש מעל 65 דציבלים עקב שדות תעופה. במדריד, הרחבת שדה התעופה בראחאס, כמו גם שדה התעופה טוריין, ששימש עד לאחרונה מטוסים אמריקניים, היו הסיבה להפגנות אזרחיות רבות, הנתמכות על ידי ארגונים סביבתיים.

התנודות הן תנועות בתדירות נמוכה עם השלכות דומות לאלה של רעש, הגורמות נזק למבנים, רחובות ותשתית תת קרקעית. כתוצאה מעליית התנועה והשלכותיה של זיהום אוויר, רעש, פקקי תנועה ותשתיות דרכים חדשות, מרכזי הערים משפילים.

בספרד מתים מדי שנה למעלה מ -7,000 בני אדם מתאונות דרכים (4,129 בני אדם בשנת 2001, על פי נתונים סטטיסטיים רשמיים שמספרים את מקרי המוות רק ב -24 השעות הראשונות), רבים מהם הולכי רגל (כאלף בשנה) או רוכבי אופניים (כ -150) . האוכלוסייה התרגלה, או שהרגילה אותנו, לחיות עם מוות טיפשי שבקלות ניתן היה להימנע ממנו, עד כדי כך שהמתים צריכים להיות רבים כדי למשוך תשומת לב.

שום קבוצת טרור בעולם, אפילו לא פיגוע הטרור ב -11 בספטמבר או המלחמות האתניות של המלחמה שלאחר הקור, גורמים למקרי מוות רבים כמו הרכב. כחצי מיליון איש מתים מדי שנה בעולם מהרכב.

אלטרנטיבות לתחבורה

מדיניות נחרצת, ברורה ומובנית להפחתת הצורך בנסיעה ולא באפשרותה, ולהפנות את הביקוש לאמצעי התחבורה היעילים ביותר, משמעותה הפחתה משמעותית של צריכת האנרגיה, זיהום האוויר והרעש., פחות מקום. כיבוש, צמצום משך הזמן לנסיעה, פחות תאונות, השקעות נמוכות יותר בתשתיות דרכים ושיפור כללי באוכלוסיות הערים.

צמצום צרכי התחבורה, הן במסע הנסיעות והן לאורכם, צריך להיות הצפון העומד בראש המדיניות בגזרה, שהיא ללא ספק לא קלה, לאור ההפרדה המרחבית והחברתית של אזורי המטרופולין, האינרציה בהרגלי החיים, ו מעל לכל האינטרסים של חברות רב לאומיות וחברות בניית תשתיות.

מקרה אחד ממחיש את הקושי לנסח מדיניות תחבורתית אחרת, שתואמת יותר את האינטרסים של רוב האוכלוסייה. בשנת 1936 ג'נרל מוטורס, נפט סטנדרטי, פיירסטון, פיליפס נפט ומאק משאית, בין חברות אחרות בעלות אינטרסים בענף הרכב, הקימו את חברת קווי העיר הלאומית בארצות הברית.

בתוך כמה שנים קווי העיר הלאומית קנו יותר ממאה קווי חשמלית וטרוליבוס ב -45 ערים, וסגרו אותם לאחר מכן. בשנת 1949 הורשעו ג'נרל מוטורס והחברות האחרות וקנסו סכום מגוחך בסך 5,000 דולר בגין "קשירת קשר להחלפת מערכות תחבורה חשמליות באוטובוסים ולמונופול מכירת אוטובוסים". אבל עד אז הנזק נגרם; בשנת 1947 40% מהעובדים האמריקאים נסעו לעבודה בתחבורה ציבורית, בשנת 1963 רק 14%, והיום 4.6%. תהליכים דומים מתרחשים כיום עם קווי רכבת, אך כעת המדינה היא שקובעת את הסגירות. המטרה היא לאלץ שאתה יכול לנסוע רק ברכב, או לכל היותר באוטובוס. בספרד לוקח פחות זמן וזול יותר לנסוע באוטובוס לרוב הערים.

כיום בקהילה האירופית קבוצת לחץ חזקה, "השולחן העגול האירופי של התעשיינים" (ERT), שבין חבריה נמנים פיאט, דיימלר-בנץ, מאן, וולוו, טוטאל, שלל, BP ופירלי, ממלאת תפקיד דומה. למרות שהפעם המטרה היא למלא את אירופה עוד יותר בכבישים מהירים, כבישים מהירים, מנהרות וכמה קווי רכבת מהירים.

פרחי השדה

כאשר גזר הנרי פורד, "נפתור את בעיות העיר על ידי עזיבת העיר ... לחיות בין פרחים הרחק מרחובות צפופים." הנרי פורד הצליח למכור את מכוניותיו ושלח את בני ארצו לחיות בין פרחים, אך לא הסביר כי כל יום הם יבלו מספר שעות בין פקקי תנועה או עובד לשלם עבור המכונית, הדלק, הביטוח או המסים שבאמצעותם מימון התשתיות. שייקח את אזרח הפרחים מהבקתה הצמודה למשרד. שירת הציפורים וריח הפרחים בקושי פיצו על הזיהום, הרעש, הלחץ בתנועה, סיכוני התנועה או אלפי שעות שהות ברכב או לעבוד כדי לשלם עבורו.

מדיניות אלטרנטיבית צריכה לעשות את ההפך ממה שרצה הנרי פורד: להחזיר את העיר, להעדיף את הקרבה בין מקום המגורים לעבודה, לא לאפשר פתיחה של היפר-שוק אחד, להחיות את העסק השכונתי הקטן ליד בתנו ולייצר אלפי מקומות עבודה. , עצירת מיקור החוץ של מרכזי ערים, ערבוב פעילויות במקום הפרדתן בחלל וריסון עריצות המכונית, התאוששות רחובות, שדרות וכיכרות להולכי רגל, לרוכבי אופניים וילדים. יעוד היום הוא חסר משמעות, מכיוון שלרוב התעשיות והשירותים יש מעט בעיות סביבתיות. עיר עם צפיפות גבוהה, עם דיור מעורב, משרדים, חנויות, גני ילדים, בתי ספר, בתי חולים ואזורים ירוקים, ומגבלות דרסטיות לשימוש ברכב, היא החלופה הטובה והיחידה לבעיות הנוכחיות.

אוּטוֹפִּיָה? אוטופיה היא הכללת הרכב עם כל ההשלכות הסביבתיות, החברתיות והכלכליות שלו.

בעיית הנגישות

הנגישות המוגברת של כלי רכב פרטיים למרכזי ערים היא אחד הגורמים להפרדה מרחבית, ולא במענה לדרישה שקיימת בעבר, הם יוצרים אותה, ומאפשרים לבתים להיות מרוחקים יותר ויותר ממקום העבודה, מרכזי הקניות, החינוך והשירותים. בכללי. מדיניות שונה ממבוי הסתום של הנוהג הנוכחי צריכה רק להגדיל את היצע אמצעי התחבורה החדשים במידת הצורך, ובתוך אלה, להועיל לפחות מזיקים.

מנקודת מבט זו העדיפות, בסדר יורד, תהיה הבאה: הולך הרגל, האופניים, התחבורה הציבורית העירונית הפחות מזהמת (חשמלית, טרוליבוס), הרכבת, האוטובוס, ולבסוף המכונית הפרטית והמשאית. להובלת סחורות. ההפך ממה שנעשה כעת.

הקמת אזורי הולכי רגל רחבים, ללא חניה תת קרקעית בסביבתם, מסלולי אופניים, תכנון עירוני המעדיף את הלא-מנועים (הולכי רגל ורוכבי אופניים) ושיפור הנגישות לנקודות התחבורה הציבורית, חייבים ללכת בליווי אסטרטגיות שמטרתן הימנעות משעות השיא, הגורם העיקרי להגדלת התשתית בכבישים, וכתוצאה מכך ניצול חסר שלה בשעות שאינן בשיא, קביעת יום העבודה הרציף (פחות נסיעות) והזזה בשעות הכניסה והיציאה ממרכזי העבודה, הלימודים והמסחר, כמו גם חופשות. כלכלה ירוקה, מקומית יותר ופחות מכוונת לשווקים בינלאומיים, מפחיתה את זרימת הסחורות ואת האבסורד של סחורות המיוצרות במקום אחד למכירה במדינה אחרת, תוך ייבוא ​​מוצר זהה ממדינה שלישית, אך ורק בגלל שהשכר הוא עלות נמוכה יותר. ועלויות הובלה נמוכות לא מייקרות את המוצר.

שיעורים פוליטיים

הובלה בדרכים אינה משלמת את עלותה בפועל. המדינה, הממשלות האזוריות והעיריות ביצעו השקעות ציבוריות לבניית כבישים, כבישים מהירים, כבישים טבעתיים ורחובות המשרתים כלי רכב. מצד שני, לא יצרני הרכב וגם המשתמשים לא משלמים ישירות עבור ה"חיצוניות "שכולנו סובלים, כמו זיהום, רעש, תאונות דרכים, גשמים חומציים, שינויי אקלים או פסולת שנוצרת על ידי מכוניות בסוף חייהם. חַיִים.

יש לקחת בחשבון גורמים כאלה כאשר מדברים על גירעון הרכבות, המטרו והתחבורה הציבורית בכלל. לא ניתן לתקן את הגירעון כביכול של התחבורה הציבורית על ידי העלאת שיעורים, שרק תשיג גידול במספר כלי הרכב הממונעים, שכן גירעון כזה מתקזז ברובו ביתרונות אחרים, כמו חיסכון באנרגיה, רעש וזיהום, תשתיות. וגודש.

במקרה של ערים גדולות, במקום לבנות קווי רכבת תחתית חדשים ויקרים, יש לבנות קווי חשמלית יעילים יותר, מכיוון שהם אינם דורשים שירותי עזר (מדרגות נעות, תאורת מנהרות), זולים יותר (התשתית עולה פחות ממחצית המטרו) נעים ונוח.

החשמלית אינה מזהמת והיא ללא ספק התחבורה הציבורית האידיאלית, כפי שהבינו הממשלות העירוניות בערים רבות. כיום ליותר מ -350 ערים יש מערכות חשמליות מודרניות. נוסף ליתרונותיה הוא לקחת מעט מקום מהמכונית, וזו הייתה הסיבה היחידה להיעלמותה בשנים בהן נתפסה המכונית כמובהקות של חופש וניידות. החשמלית היא האמצעי המתאים ביותר לצפיפות ממוצעת בין 2,500 ל -8,000 מושבים לשעה לכל כיוון, בעוד שהאוטובוס מתאים רק לצפיפות נמוכה (פחות מ -2,500 מושבים לשעה) ויש לבנות את המטרו רק כאשר צפיפות עולה על 12,000 מושבים / שעה / כיוון.

היררכיה נאותה של אמצעי תחבורה ציבורית (מוניות, מיניבוסים, אוטובוסים, חשמליות, טרולי, חשמלית מהירה או טרום-מטרו, מטרו, רכבת, מחלפי תחבורה), המשלימים מצבים שאינם ממונעים, כמו הליכה ורכיבה על אופניים, וטכנולוגיות חדשות. (פקס, דוא"ל, אינטרנט, טלפונים ניידים, בין היתר) יאפשרו להפחית משמעותית את השימוש ברכב.

מסילות ברזל בחיפוי

הרכבות הספרדיות איטיות ויקרות, עקב מדיניות של עצלות ונטישה מצד הממשל, שבזכותה הרכבת שלנו היא הקביוס של אירופה. אם מקיימת את המדיניות הנוכחית, הרכבת תיכחד כמעט כאמצעי תחבורה, למעט ה- AVE בקווים בצפיפות גבוהה ובשירותי נוסעים באזורי מטרופולין גדולים, כמו מדריד.
הגורמים לאובדן התחרותיות הם שיעורים גבוהים ומהירות נמוכה, בגלל הפרופיל והפריסה של הקווים, והיעדר מסלול כפול. רק 66% מהרשת הקונבנציונאלית נמצאים בקו ישר, בעוד שיותר מ -15% מהמסלול הוא עקומות ברדיוס של פחות מ -500 מטר, בעוד שכמעט 80% נמצאים על רמפה. רק ל -16% מהרשת יש מסלול כפול, ואילו בצרפת זה 44% ובגרמניה 43%. האם אתה יכול לדמיין אם ברוב הכבישים היה נתיב אחד לשימוש לסירוגין כדי להסתובב בכיוון זה או אחר?

מסילת הברזל היא אמצעי התחבורה שצורך הכי פחות אנרגיה, המהיר, הנוח ביותר, הבטוח, הכי פחות מזהם ותופס הכי פחות מקום, מאפיינים שהופכים אותה לתחבורה האידיאלית לתעבורת משא ונוסעים. פסי רכבת בודדים ופשוטים יכולים להסיע מטיילים רבים כמו 26 נתיבי כביש מהירים.

הסיבות לקידום מסילת הברזל ברורות, ובכל זאת הממשלה נוהגת במדיניות שיטתית של נטישה וסגירת קווים, תוך הקצאת הכספים היחידים העומדים לרשות פעולות פרעוניות ומיותרות, אך ניתנים למכירה מאוד לבוחרי ציבור בעלי ידע לא טוב, כמו AVE Madrid- סביליה, מדריד-ברצלונה, מדריד-ולנסיה, או הקווים החדשים שנשקפו על ידי הממשלה.

מצבים לא ממונעים

היתרונות של הליכה או רכיבה על אופניים כה ברורים, עד כי אין צורך להצדיקם, ובכל זאת נראה כי הם האלטרנטיבות הגרועות ביותר, שכן הליכה או רכיבה על אופניים היא מסלול מכשולים, ואפילו דרך חיים מסוכנת. אך כדי שמצבים שאינם ממונעים יהיו קיימא, יש לצמצם את התנועה הפרטית, להרחיב את המדרכות, לא להחנות מכוניות בשום מקום ולהולך להולכי רגל ולא רק באזורים מסחריים מסוימים במרכזים היסטוריים. על העיריות ליצור אזורי הולכי רגל בכל השכונות, שהן נתפסות כמקומות מפגש, משחקי ילדים ודו קיום.

במקרה של סכסוך בין הולך הרגל לרכב, הולך הרגל תמיד צודק, ובעניין זה תכנון של כיכרות ושדרות מסוימות הוא מטריד במיוחד, כאשר הולך הרגל צריך לעשות עקיפות עצומות כדי לא לחסום את המכונית, או רוחב המדרכות, תלוי תמיד ברכב, או ברמזורים שמאלצים אנשים לעבור במנוסה או עם סיכון חמור לחיי הלא-מנועים.
האופניים יכולים וצריכים להפוך לחלק מחיי היומיום שלנו, כמו במדינות אחרות; לשם כך יש צורך ליצור שבילי אופניים, חניונים, חיבורים לתחנות תחבורה ציבורית, לשפר את תנאי הסביבה ומעל לכל הבטיחות.

הפניות

* ועדת הקהילות האירופיות (1992). ספר ירוק על השפעת התחבורה על הסביבה. COM (92) 46. בריסל.

* ועדת הקהילות האירופיות (1990). ספר ירוק על הסביבה העירונית. COM (90) 218. בריסל. * ועדת הקהילות האירופיות (1992).

תשתיות תחבורה. COM (92) 231. בריסל.
* Fungesma (2002). איכות הסביבה בספרד 2002. מדריד. * נאדיס, ס 'ומקנזי, ג'יי ג'יי. (1993). צרות ברכב. מכון משאבים עולמי, ביקון פרס, בוסטון.

* דייוויס, ר 'מוות ברחובות. קצה מוביל.

* רנר, מ '(1988). מחשבה מחודשת על תפקיד הרכב.
נייר שעון עולמי 84, וושינגטון.

* באוארס, C. אירופה × כבישים מהירים. הכונן לניידות. האקולוג, כרך א '. 23 (4). * Egli, R.A. (1991). פליטת תנועת אוויר באקלים. סביבה 33 (9). * Lowe, M.D. (1990). אלטרנטיבות לרכב: תחבורה לערים שניתן לחיות בהן. נייר שעון עולמי 98, וושינגטון.

* לואו, MD עיצוב ערים: המימדים הסביבתיים והאנושיים.
* ניומן, פ 'וקנוורת'י, ג'יי (1989). ערים ותלות ברכב: ספר מקורות בינלאומי. גובר, אלדרשוט.

* בראון, ל.ר. (1980). מזון או דלק: תחרות חדשה על אדמות החקלאות העולמיות. WorldWatch Paper 35, וושינגטון. * וולש, מ. מגמות עולמיות בשימוש ופליטת כלי רכב מנועים. סקירה שנתית של אנרגיה, 15.
* UNEP (1991). דו"ח נתונים סביבתיים, 1991-92. בלקוול, אוקספורד.
* OECD (1988). תחבורה וסביבה. פריז.

* מגזין שעון העולם.

* חוסה סנטמארטה פלורז הוא מנהל ה- World Watch. [email protected]: //www.nodo50.org/worldwatch מספרי טלפון: 91 429 37 74-650 94 90 21


Video: שיכון ובינוי - אוגנדה כבישים וסביבה (יוני 2022).


הערות:

  1. Farris

    אתה פשוט חולם על אגדה חסרת תקדים !!! פשוט סרטון טוב!!!

  2. Marybell

    אני חושב שאני עושה טעויות. אני מציע לדון בזה. כתוב לי בראש הממשלה, זה מדבר איתך.

  3. Grozahn

    ובכן, כל כך ......

  4. Aldtun

    אני מחשיב שאתה מבצע שגיאה. בוא נדון. כתוב לי בראש הממשלה, אנו נתקשר.



לרשום הודעה